Планы властей: среднее число полетов на каждого жителя страны должно вырасти в полтора раза к 2030 году!
Планы простого россиянина: эх, слетать бы грядущим летом куда-нибудь в отпуск, да еще и не разориться при этом…
Как видите, планы очень похожи: все хотят, чтобы россияне летали больше. Как же сделать так, чтобы желания совпадали с возможностями? И как сегодня поживает наша авиационная отрасль? Давайте разбираться.
В предыдущие два года, несмотря на все санкции, пассажиропоток у нас бурно рос. В 2023 году - на 10%, в 2024-м - на 6%.
Но в январе - феврале пассажиропоток (общее количество людей, перевезенных нашими авиакомпаниями) составил 14,8 млн человек, и по сравнению с теми же месяцами предыдущего года он снизился на 1,6%. Таковы данные Росавиации. На международных линиях перевезено на 3% больше пассажиров, но на внутренних рейсах - на 3,1% меньше.
Тем не менее в Росавиации утверждают: если смотреть в абсолютных цифрах, для января - февраля это прекрасный показатель. За последние 15 лет больше пассажиров было перевезено только один раз - в том самом 2024 году.
- Снижение к 2024 году - скорее техническое, в рамках погрешности и с учетом того, что 2024 год - високосный, в феврале там было на один день больше. Фактически падения нет. Но пока в этом году нет и уже привычного роста, - говорит авиаэксперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
По словам эксперта, это может объясняться чисто экономическими причинами. Инфляция, высокие ставки по кредитам тормозят планы граждан куда-нибудь лишний раз отправиться в полет - деньги берегут на что-то более насущное. Но если «тормоз» не сработает и спрос таки продолжит расти, может возникнуть другая проблема - дефицит мест на некоторых маршрутах в пиковые летние месяцы.
- Прошлым летом уже летали на пределе возможностей, - говорит Гусаров. - Главное ограничение - парк самолетов, который несколько лет практически не обновляется.
ХВАТИТ ЛИ БОРТОВ НА ЭТО ЛЕТО
Сейчас у наших авиакомпаний 1138 самолетов - такие данные прозвучали на итоговой коллегии Росавиации в марте. В конце 2023 года Минтранс называл цифру 1167. При этом еще 76 самолетов мы потеряли из-за санкций - борта, которые на тот момент по тем или иным причинам оказались за рубежом и не смогли вернуться. О чем говорят эти цифры?
- Да не разобрали ничего на запчасти. Все, что можно, обслуживается, ремонтируется и летает. Но есть естественные процессы старения. С учетом потерянных из-за санкций воздушных судов наш парк магистральных самолетов в сравнении с досанкционными временами уменьшился где-то на сотню бортов, - комментирует Роман Гусаров. - Во время коронавируса и сразу после введения санкций спрос на полеты был низким, и оставшихся бортов хватало с избытком. Но за 2023 и 2024 годы спрос опять подрос, наши авиакомпании потихоньку расширяют географию полетов, в том числе за рубеж. А самолетов не прибавляется.
По данным коллегии Росавиации, за 2024 год в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ зарегистрировано четыре новых самолета отечественного производства. Эксперты, правда, предполагают, что новизна там относительная. Пример - новый Superjet 100 «старого образца», с прежним франко-российским мотором, который в конце осени получила авиакомпания Red Wings.
Это, конечно, не совсем то, на что рассчитывают наши авиаперевозчики. Еще несколько лет назад власти планировали, что в 2024 - 2025 годах появятся первые серийные пассажирские лайнеры МС-21 и импортозамещенный «Суперджет», а также ежегодно будет выпускаться по десять лайнеров Ту-214. Потом планы изменились. По последней версии «Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года» (в редакции от мая 2024-го), первые поставки нового «Суперджета» с российским мотором сдвинулись уже на 2026 год. А теперь и сроки первых поставок долгожданного МС-21 перенесены на тот же 2026-й. Зато пара новых «тушек» должна поступить заказчикам уже в нынешнем году (см. «Вопрос - ребром»).
- Нет ни одной страны мира, которая строит полностью импортозамещенный самолет. Кроме России. Сейчас наша страна создает такой уникальный пример, - объяснял возникшие сложности министр промышленности и торговли Антон Алиханов на пленарном заседании национальной выставки гражданской авиации NAIS 2025. - У нас сейчас семь типов самолетов находятся в разной стадии разработки и сертификации.
Как заверил на том же заседании гендиректор «Объединенной авиастроительной корпорации» Вадим Бадеха, с главными и самыми ожидаемыми самолетами - МС-21 и новым «Суперджетом» - основные сложности все же позади. Наземные испытания пройдены, осталось совершить необходимое для сертификации количество испытательных полетов, чтобы лайнер подтвердил свою безопасность.
НА КАБОТАЖ!
Пока новые отечественные самолеты «ожидаются», власти и авиаторы думают, как же расширять программу полетов без них.
- Есть возможности для расширения, - заверил на NAIS 2025 глава Минтранса Роман Старовойт. - Работа с нашими дружественными странами, международными партнерами, такие решения, как «мокрый лизинг», который сегодня уже реализован в нашей стране, - это дополнительные возможности и точки роста.
«Мокрый лизинг» - это когда перевозчик арендует самолет вместе с экипажем у другой авиакомпании. Такая схема позволяет мелким компаниям в сложные для них времена не банкротиться, а сдавать свои суда и персонал более крупным и устойчивым. А тем - быстро найти недостающие борта и людей.
В России «мокрый лизинг» внутри страны разрешен с сентября 2024 года. Новшеством уже воспользовался «Аэрофлот»: арендовал три широкофюзеляжных Airbus A330 вместе с экипажами у небольшой авиакомпании iFly. В начале апреля 2025 года Госдума сразу во втором и третьем чтениях одобрила закон, позволяющий российским авиакомпаниям брать в «мокрый лизинг» суда у иностранных авиакомпаний. Есть вероятность, что закон будет подписан и заработает до лета.
- И есть надежда, что хотя бы на «большой» сезон (с мая по октябрь. - Ред.) возьмем самолеты в «мокрый лизинг» где-нибудь в дружественном зарубежье. Это может удовлетворить спрос, - говорит Роман Гусаров.
Обсуждается и другой механизм - каботаж.
- Это когда иностранным авиакомпаниям дается возможность выполнять один из сегментов полета внутри страны, - говорит Гусаров.
Условно, летает иностранная компания из Пекина в Москву. Но через Новосибирск. Рейс международный, но появляются дополнительные места на внутреннем сегменте между Москвой и Новосибирском.
СПРАВКА «КП»
Новые отечественные самолеты
Ближнемагистральный SJ-100
Вместимость: до 103 пассажиров
Дальность полета: 3000 - 4300 км
В середине марта опытный образец «Суперджета» успешно совершил полет с отечественными двигателями ПД-8. Это дает надежду, что в следующем году этот самолет все-таки начнут выпускать серийно и на него можно будет посмотреть не только на видео испытательных полетов.
По данным «Ростеха», у «Суперджета» пришлось заменить порядка 40 импортных систем и агрегатов. Кроме двигателя, это шасси, вспомогательная силовая установка, комплексная система управления, системы электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты и т. д. Также у самолета теперь отечественный фюзеляж. Проще говоря, это совершенно новый самолет, в нем заменили практически все.
Среднемагистральный МС-21
Вместимость: от 163 до 211 пассажиров
Дальность полета: 5000 - 6000 км
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) ожидает начала летных испытаний МС-21 с новыми отечественными компонентами и с российскими двигателями ПД-14 «в ближайшее время».
Сам двигатель, разработанный специально для МС-21, был готов и сертифицирован еще до санкций. Но возникла задержка с замещением других систем - фактически для этого пришлось воссоздавать целую отрасль промышленности, потерянную в 90-е годы. Например, организовать свое производство композитных материалов (сверхпрочный и сверхлегкий пластик) для крыла.
Среднемагистральный Ту-214
Вместимость: до 210 пассажиров
Дальность полета: 4000 - 6500 км
Задержки поставок этого самолета вызвали больше всего недоумения. Ведь его производство уже налажено, пусть и в небольшом количестве для спецзаказчиков. И летает Ту-214 аж с 1996 года, и мотор у него родной, отечественный.
Но, как выяснилось, в Ту-214 тоже есть с десяток иностранных компонентов, которые надо заменять на отечественные - иначе, если самолет производить не штучно, а серийно, будут проблемы. Да и мощностей для серийного производства оказалось недостаточно.
По наиболее свежим данным, в 2025 году планируются поставки двух таких судов авиакомпаниям (в 2022-м к нынешнему году хотели выйти на производство десяти Ту-214 в год).
- Сейчас на заводе в Казани идет строительство огромного нового цеха, туда инвестируются деньги - в специалистов, в станки, оборудование, - комментирует Роман Гусаров. - И это должно сработать, но не прямо сегодня. В связи с этим возникает вопрос: а нужен ли нам вообще этот самолет? Ту-214 ругают за неэкономичный двигатель и лишнего члена экипажа (кроме двух пилотов, там еще предусмотрен бортинженер. - Ред.). Но если сам самолет будет недорогим - а он обязан быть дешевле созданных с нуля лайнеров - и если его обслуживание окажется дешевле, чем для «Боингов» и «Аэробусов», поскольку запчасти свои, то экономика может сойтись. Вообще нам в ближайшие годы нужно несколько сотен новых среднемагистральных самолетов. Чтобы произвести столько
МС-21, понадобится не менее 10 лет. Поэтому и Ту-214 не помешает. А параллельно можно заниматься его модернизацией.
Региональные и местные
Из них наиболее готов Ил-114-300 - самый большой из ожидаемых отечественных «маленьких» самолетов. Он вмещает до 70 пассажиров и рассчитан на региональные и межрегиональные перевозки в 1000 - 1500 километров. По прогнозам, его сертификация должна завершиться до конца этого года. Сейчас в разгаре сертификационные полеты. То есть в 2026 году он может поступить в серийное производство.
Кроме того, идут работы над «Ладогой» (44 пассажира, на замену Ан-24, Ан-26 и Як-40). Есть российско-белорусский проект «Освей» (самолет на 19 пассажиров). А еще авиакомпаниям по-прежнему обещают в перспективе «Байкал» (на 7 - 9 мест, предназначен на замену кукурузнику Ан-2).
В планах уже и обновление самого кукурузника. О его «глубокой модернизации» в телеинтервью в конце февраля говорил глава Минпромторга Антон Алиханов.
- О «Ладоге» пока рано говорить, там только первый опытный образец изготавливают. Проект «Освей» запустили в прошлом году, он в бумажной стадии, - поясняет Роман Гусаров. - Что касается кукурузника - то это, конечно, легендарный самолет, но с технологиями 1940-х годов. В нем очень много чего надо переделывать даже с точки зрения современных представлений о безопасности полетов, не говоря уж о комфорте. Да, был проект его модернизации (ТВС-2МС). Но с американским мотором. О российском двигателе пока идут разговоры. Поэтому, на мой взгляд, ни в коем случае нельзя сворачивать работы над «Байкалом». Это современный самолет, и если удастся его доработать и запустить в серийное производство, это будет задел на следующие 40 - 50 лет. И если можно модернизировать Ан-2 так, чтобы для этого не пришлось строить новый завод и он не стоил как новый иностранный самолет - почему бы нет? Нам очень много надо этих маленьких самолетиков...
ВОПРОС - РЕБРОМ
Чего ждать от цен на билеты?
Пока ситуация неоднозначная.
Рубль с начала года укрепился на 18 - 20 процентов. Из-за этого доступнее стали поездки за границу: они напрямую зависят от курсов валют. Но долго ли так будет, никто сказать не может.
А в Ассоциации туроператоров России подсчитали, что билеты на рейсы с вылетом 5 мая (если покупать их в начале апреля) в среднем стоили на 37% больше, чем на 5 апреля (если покупать в начале марта). Считали именно так, поскольку предполагается, что чаще всего пассажиры покупают билеты примерно за месяц до поездки. Но разница в цене оказалась такой большой из-за резкого подорожания всего нескольких направлений (лидер - Казань). В основном же прибавка - около 18%, что эксперты связывают с приближением высокого сезона.
- Конечно, летом, как и обычно, цены на билеты вырастут. Минимум, который можно спрогнозировать, - плюс 10 - 15% в среднем к прошлому лету. Это связано с инфляцией. Но есть вещи непрогнозируемые. Например, на сколько подорожает авиакеросин. Этот процесс у нас никак не связан с мировыми ценами на нефть и зачастую вообще с какими-то экономическими реалиями, - объясняет Роман Гусаров. - И это средняя температура по больнице. На конкретных направлениях может быть и меньше, и больше - в зависимости от загрузки. Вот повысят турецкие отели цены в полтора-два раза - и спрос на этом популярном направлении рухнет. А полетят ли те, кто хотел отдыхать в Анталье, в другое место, - большой вопрос. Но если где-то спрос будет существенным и возникнет дефицит билетов, конечно, цены на таких маршрутах взлетят куда больше, чем на 15%.
Минтранс и Росавиация тем временем напоминают: с детьми моложе 12 лет в этом отпускном сезоне летать должно быть финансово проще. С конца января скидку 50% для таких пассажиров на внутренних рейсах авиакомпании дают в любом случае, независимо от тарифа.
Фактически это касается детей от 2 до 11 лет включительно. Малыши, которым еще нет двух лет, летают бесплатно на коленях у кого-то из родителей. Но если им приобретается билет с отдельным местом, то тоже за полцены. Важный момент: скидка распространяется на сам тариф, но не на дополнительные сборы, которые тоже входят в цену билета.
Кроме того, в бюджете предусмотрено 24,6 млрд рублей на субсидирование перелетов в определенные регионы или из них для некоторых категорий населения (молодежь, пожилые люди, местные жители и т. п.). Это, в частности, Дальний Восток и Калининградская область. Общий смысл в том, что часть стоимости билета покрывается «за счет государства» - примерно как в советские времена. Полный список таких маршрутов есть на сайте Росавиации (favt.gov.ru) в разделе «Субсидирование воздушных перевозок».
0
12.00
